Atto I — L’emersione (2010–2015). La logistica non è più invisibile
Questa storia inizia tra il 2010 e il 2011. È una storia fatta da migliaia e migliaia di operai del settore logistico. I primi scioperi avvengono nell’hinterland milanese, nella distribuzione di Esselunga. Si estendono velocemente per la periferia diffusa milanese, dove sono disseminati i capannoni e i magazzini per la movimentazione delle merci, e travalicano il Po. Inizialmente Piacenza, dove iniziano ad arrivare anche dure risposte repressive ai picchetti operai, con sgomberi a forza di manganelli e lacrimogeni. Ikea, DHL, Unilog, Bartolini… un po’ tutta la filiera del mondo logistico inizia ad essere scossa dagli scioperi. Tutta la piana padana viene attraversata da questo movimento, portando in luce un tessuto metropolitano prima invisibile, fatto di magazzini, interporti, snodi stradali, infrastrutture, attraverso cui circolano tutte le merci che consumiamo.
Sono almeno due le novità rilevanti di questa lotta. Da un lato, la composizione operaia è quasi totalmente composta da migranti. Un’operaietà multinazionale che vede numerosissime diverse nazionalità unirsi nei picchetti. Dall’altro, la forma di sciopero praticata è dura, riportando in auge il blocco degli ingressi come unico strumento efficace per agire sui rapporti di forza. Laddove la dimensione migrante veniva usata da parte padronale, prima delle lotte, per mantenere una segmentazione interna del lavoro dei magazzini, ora è invece diventata un potenziale di conflitto. Lungo le linee delle comunità migranti si diffonde e propaga la voce di come queste lotte siano vincenti.
Le condizioni di lavoro erano di uno sfruttamento davvero pesante. Precarietà totale, assenza di diritti, turni massacranti, razzismo sistematico, abusi, buste paga false, salari bassissimi. Su questi corpi si spostano le merci, in un settore che, nonostante la coda lunga della crisi economica scoppiata nel 2007-2008 con il crollo finanziario, è in continua crescita. Gli operai si organizzano nel sindacalismo di base, anche perché i sindacati confederali si erano dimostrati in sostanza un braccio padronale, in un sistema pesantemente infiltrato dalle mafie e dove il ricorso alle cooperative di lavoro è utilizzato per annullare garanzie e diritti. Contro questa condizione, i blocchi ai cancelli, nonostante una frequente repressione padronale, da parte della polizia e con minacce e attacchi para-mafiosi (numerosissime le automobili incendiate a sindacalisti), riescono a ottenere importanti vittorie.
Nel giro di pochi anni, diventano decine di migliaia gli iscritti al sindacato, grazie all’ottenimento di salari che raddoppiano, nuove garanzie, tempi di lavoro regolati, e un senso impagabile di dignità. In questa lotta i militanti sindacali sono spesso affiancati da compagni e compagne dei centri sociali e di collettivi studenteschi, in un mix inedito con un segmento di forza lavoro molto combattivo che intimorisce moltissimo le controparti. La componente araba è tra le più determinate, anche sospinta dal vento delle insurrezioni arabe del 2011 che attraversa il mediterraneo. Anche se, va rimarcato, tutto il comparto della logistica, pur in modi differenti, a livello planetario è attraversato da conflitti in quegli anni.
Atto II — Consolidamento e repressione (2015–2021). Il conflitto diventa infrastrutturale
Ma, come dicevamo, la lotta è molto dura. Alcuni scioperi, come quello alla Granarolo a Bologna nel 2013, diventano casi nazionali, e contro la lotta si schierano tutti i sindacati confederali, i partiti istituzionali, l’amministrazione locale, per non parlare ovviamente delle parti padronali e poliziesche. Ma anche qui la lotta, dopo mesi e mesi di picchetti, fermi, e denunce, riesce a strappare risultati. Non è un caso che proprio il presidente di Legacoop, Poletti, venga fatto nel 2014 Ministro del lavoro nel governo Renzi. Ma è solo un esempio, di fronte a decine di lotte che fronteggiano licenziamenti a catena per chi si organizza, e che vede anche momenti drammatici, come l’omicidio di Abd Elsalam Ahmed Eldanf, un operaio della Gls (General logistics systems) di Piacenza e di Adil Belakhdim, operaio Lidl a Biandrate (Novara), nel 2016 e nel 2021. Entrambi investiti da un camion durante un picchetto. Nel 2017 viene arrestato a Modena Aldo Milani, il segretario del SI Cobas, il più importante sindacato di base delle lotte logistiche, con una losca trama architettata dai padroni della azienda Levoni e i carabinieri. Verrà liberato anche dopo un fortissimo presidio al carcere, e poi prosciolto. A Modena d’altra parte fa scuola il fatto che siano ben 520 gli imputati per le lotte logistiche in città. Si potrebbe continuare con gli arresti di sindacalisti sempre del SI Cobas a Piacenza nel 2021, e la richiesta nel 2024 di considerare il sindacato una “associazione a delinquere”, e svariati altri episodi.
Tutte queste aggressioni non scompongono comunque le lotte logistiche, che strutturano un blocco piuttosto determinato e duraturo che garantisce la tenuta dei risultati ottenuti dalle lotte. Tuttavia le cose si muovono anche sul piano manageriale e legislativo. Sul primo nodo, va infatti considerato che viene progressivamente affermandosi nella logistica il modello-Amazon, che non esisteva all’inizio, in combinazione con una crescente digitalizzazione del settore. Sul secondo nodo, nel 2018 passa il cosiddetto decreto Salvini, il primo di una lunga serie di “decreti sicurezza”, che contiene una norma sul controllo della mobilità passata piuttosto sotto traccia. Entrato in vigore a ottobre 2018 e convertito in legge a dicembre (in G.U. 03/12/2018, n. 281), il decreto contiene – Art. 23, Disposizioni in materia di blocco stradale – delle modifiche al decreto legislativo 22 gennaio 1948, n. 66, recante “Norme per assicurare la libera circolazione sulle strade ferrate ed ordinarie e la libera navigazione”, che equiparano l’ostruzione dei binari a quella stradale (“le parole «in una strada ferrata» sono sostituite dalle seguenti: «in una strada ordinaria o ferrata o comunque ostruisce o ingombra una strada ordinaria o ferrata»”), ma soprattutto si prevede de facto il ripristino del reato di blocco stradale con pene che vanno fino ai 6 anni. Pensato per la specificità delle lotte logistiche, si allargherà coi più recenti decreti che prendono in considerazione tutte le forme di blocco.
Atto III — Il tentativo di normalizzazione (2021–oggi)
Ma il tentativo di chiudere per via legislativa le lotte logistiche italiane arriva di recente, con la delibera 26/88 dell’11 marzo 2026 della Commissione di Garanzia. Si delibera che l’intero settore della logistica dovrebbe essere soggetto ai limiti della 146/1990, allargando le restrizioni anche all’“approvigionamento” di generici “beni di prima necessità”. Non si parla di blocchi, anche per astenersi un’ora dal lavoro in segno di protesta si dovranno seguire le procedure di raffreddamento previste per il settore pubblico e comunicare all’ azienda con almeno 10 giorni di anticipo orario e modalità dell’astensione. È l’ottavo decreto sicurezza, mascherato da delibera tecnica per portare avanti lo schema dell’economia di guerra, proprio in un momento di rincaro dei prezzi dovuto all’ennesima aggressione in Medio Oriente.
Eppure, proprio qui si apre una contraddizione difficilmente risolvibile per chi governa e per le imprese. Perché le lotte logistiche non sono state un’anomalia, ma l’emersione di una verità strutturale: la circolazione delle merci è oggi il cuore pulsante del capitalismo contemporaneo. Bloccarla significa incidere direttamente sulla produzione di valore. È per questo che si tenta di neutralizzarle non solo con la repressione diretta, ma attraverso un dispositivo più sofisticato: normativo, tecnologico e organizzativo. Si cerca di rendere impossibile ciò che si è dimostrato efficace. Ma proprio questa offensiva conferma, in negativo, la potenza che quelle lotte hanno espresso. La domanda, allora, non è se quel ciclo sia finito, ma in quali forme potrà riemergere. Perché finché esisteranno magazzini, piattaforme, interporti e catene globali di distribuzione, esisterà anche la possibilità di interromperle. E finché ci sarà sfruttamento, ci sarà conflitto.